我们的美好生活需要数不胜数，街头巷尾的美好生活需要应该是我们的美好生活需要之一。实际上，街头巷尾的美好生活需要也很多，清洁、安全、美丽是应该得到满足的需要，当然，有个地方可以随意走一走、站一站、坐一坐、说一说话，还不担心被小汽车、摩托车、电动车、自行车撞上，同样是应该让人民得到满足的美好生活需要。这些美好生活需要原本得到过满足，50 后和60 后恐怕都亲历过那个时代。可是，随着机动车的增加，机动车道的扩宽，允许使用靠近马路牙子的路边和人行道停车，允许在小区内部狭窄的道路上、花坛里、任何边边角角的地方停车，我们可以走一走、站一站、坐一坐、说一说话的地方减少了，变窄了、不安全了。这不仅是城市街头巷尾的问题，富裕的乡村村庄同样如此。机动车及其相关基础设施的不平衡发展与我们街头巷尾的美好生活需要发生了矛盾，产生了摆在我们面前的新时代的城市设计问题，尤其是如何通过城市设计满足人们精神生活需要的问题。
物质生活丰富了，精神生活的空间被挤占了，这个矛盾在西方发达国家曾经出现过。尽管它们的这种街头巷尾问题在规模和严重程度上都不能与我们相比，但是，即使那样，他们的城市规划师和设计师就已经大声疾呼了，他们从20 世纪60 年代开始，就一直在对这种街头巷尾的问题展开深入研究，探索人们的街头巷尾生活需要，物质的和精神的，然后提出种种设计方案。怀特的《城市：重新发现市中心》（上海译文出版社，2018）和《小城市空间的社会生活》（上海译文出版社，2016），堪称研究街头巷尾美好生活需要的经典，城市设计思想的精髓。信手拈来几段，以飨读者。
“无论街头生活有什么意义，最让人着迷的街头生活都发生在人们的互动交流之中。”
“就人与人之间的交流而言，大城市可能明显比小城市友善，这种比较不仅仅是就人与人之间交流的绝对数字而言，还包括人与人之间交流的整体比例。对比之下，在小城市里，我们看到，人与人之间的交流比较少，不断说再见，又不断继续下去的那种谈话现象比较少，街头聚会比较少，100% 的谈话比较少，供100% 谈话的地方比较少……然而，就人与人之间交流的频率而言，大城市的街头巷尾明显比小城市要活跃一些。”
闲聊的人需要马路边上禁止停放小汽车。“闲聊的人成排地站在人行道上，最常见的是沿着马路牙子站着，在这种时候，这些聊天的人的脚可能正在演绎一场复杂的芭蕾。”
人们需要街头巷尾摆设的食品摊。“我曾经参加过达拉斯市政府举办的一场听证会，讨论解除对食品小贩街头经营的禁令。市民们很支持这一措施，他们认为，小贩在街头经营食品可以让城市街头有更多的生气。餐馆老板则说那是一场灾难。不仅面临食品中毒，而且还会让大街上充斥垃圾。”“这个措施成了过去。纽约市中心街头生活明显得到改善，包括两个大街角落不无益处的拥挤。垃圾问题合理地得到了处理。餐馆老板们也没有破产。”
行人需要宽敞的人行道。“加宽人行道的好处似乎不只是减少拥挤。”“在列克星敦大道行人和车辆之间所做的空间划分是它们承载容量的逆，2/3 的道路面积用于机动车，而1/3 的道
路面积用于行人。人车分离不错，而这种空间划分不佳。许多人挤在不大的空间里，哪怕相对增加一点点空间，都会产生很好的效果。例如，减少一个车道，就可以给两边的人行道各增
加1.5 m 的宽度。虽然看上去没有增加多大的空间，不过区区1.5 m，可是，人行道的实际通行容量会扩大一倍。这样，就需要种树，需要增加公用设施，如长凳。”“实际上，扩宽关键人
行道是一个比较初级的阶段，然而，很遗憾，大部分美国城市的发展还没有达到这个初级阶段。它们也没有解决占道沿路停车的问题。实际上，采取这些方式的成本并不高，而且可以逐
步实现。”
“只是关注停车的人是不够的。如果单纯增加停车位，那些停车位很快就会被填满。如果不能很快地把空间转交给行人，车辆很快就会占用它，有效空间会引来更大的车辆交通量。”
人们需要公交步行街，如果步行街太长。“许多城市已经把他们的主要大街改造成公交步行街。公交步行街与步行街不同，公交步行街允许公交车通行，留下1 条车道或2 条车道供公交车使用……有些公交步行街运行良好，公交车不仅让人们容易到达市中心，而且也让那里承担起步行街的活动。对于公交步行街来讲，发展零售业很关键；有些公交步行街的确吸引了零售商，有些还在那里挣扎。”武汉最近已经把中山大道南京路—六渡桥段改造成了公交步行街（这只是规划长度4.7 km的中山大道步行街的一段）。公交步行街是一种前景广阔的方式。
“与广泛预想的情形相反，封闭市中心的一条路并没有造成其他道路的拥堵。车辆非常快地就调整了它们自己，寻找可以通行的道路。”
“供车辆使用的空间减少了，车流也减少了。