洛杉矶位于美国西南部太平洋沿岸,主要产业包括航空、防务、设计、电影、媒体、电子等,洛杉矶港和长滩港形成的组合港是美国西海岸最大的港口,充足的就业机会以及阳光、沙滩、群山和温和宜人的气候吸引了大量人口,成为全美仅次于纽约的第二大城市。提到洛杉矶,总是让人联想到低密度、城市蔓延、多中心和交通拥堵,因此下文也将尝试从这几个方面入手解析洛杉矶的城市空间特征。

在对洛杉矶的空间特征进行解析之前,有必要对其涉及的空间层次进行简单介绍。从行政区划来看,洛杉矶涉及市（city）和县（county）两个层次: 洛杉矶市辖区1 214 km²,人口385.7万,是美国最基层的地方政府; 洛杉矶县辖区10 510 km²,人口996.3万,是州政府下属的行政实体,包括洛杉矶市等88个市和大量的未设市地区。从美国人口普查局的统计角度来看,洛杉矶涉及大都市统计区（MSA: Metropolitan Statistical Areas）、联合统计区（CSA: Combined Statistical Areas）、城市地区（Urban Areas）三个概念: 洛杉矶—长滩—安纳海姆大都市统计区（Los Angeles—Long Beach—Anaheim MSA）包括洛杉矶县和橙县（Orange County）全境,共12 562 km²,人口1 305.3万; 洛杉矶—长滩—里弗赛德联合统计区（Los Angeles—Long BeachRiverside CSA）,即通常说的大洛杉矶地区,由3个大都市统计区联合组成,包括洛杉矶县、橙县、圣贝纳迪诺县（San Bernardino County）、里弗赛德县（Riverside County）和文图拉县（Ventura County）共5县全境,面积共87 943 km²,人口1 824.0万; 洛杉矶—长滩—安纳海姆城市地区,面积4 496.2 km²,人口1 215.1万。与大都市统计区和联合统计区的划定以县为最小单元不同,城市地区的划定以统计地块（census block）为最小单元,包含人口密度达到一定要求的单元,跨越若干县。笔者认为城市地区与我国的建成区概念类似,下文中将多次涉及这一概念（图 1）^①。

图 1 洛杉矶相关空间层次和范围    资料来源: 根据美国国家人口普查局 www.census.gov 资料绘制

通常认为洛杉矶是城市低密度建设的代表,这或许是因为洛杉矶中心区（downtown）的建设强度和规模均不如纽约、芝加哥等东北部城市大而给人造成的错觉。如果比较美国各个城市地区的人口密度,洛杉矶从1980年代开始就排名第1。根据2010年人口普查数据,在美国人口超过100万的42个城市地区之中,大洛杉矶地区内两个主要的城市地区,洛杉矶—长滩—安纳罕姆和里弗赛德—圣贝纳迪诺的人口密度分别位列第1和第11（图 2）。

图 2 2010 年人口超过 100 万的城市地区人口密度情况   资料来源: 根据美国国家人口普查局（www.census.gov）数据绘制

为什么关于洛杉矶城市密度的感性认识和定量分析会有如此大的差别?这是因为洛杉矶城市密度的空间分布情况与纽约、芝加哥等美国其他城市不同。纽曼（Newman）和肯沃西（Kenworthy）在研究了美国5个密度最高的都市区后,发现在都市区层面洛杉矶的人口和就业密度都排第1,但在中心市层面人口和就业密度排名都较靠后（表 1）^[1]。贝尔托（Bertaud）通过对若干城市建成区（built—up area）密度圈层分布的定量研究发现,洛杉矶与世界上其他大城市相比,密度衰减更为平缓,人口圈层分布更为均匀^[2]。曼维尔（Manville）和舒普（Shoup）认为纽约、旧金山等城市具有高密度的中心区和低密度的郊区,中心区和郊区密度悬殊,两个城市郊区的密度分别是中心区的12%和35%; 而洛杉矶的中心区和郊区密度差距不大,郊区密度是中心区的74%,而且洛杉矶的郊区密度远高于纽约和旧金山^[3]。艾德林（Eidlin）计算出纽约、旧金山、洛杉矶城市地区人口分布的基尼系数分别为0.80、0.77和0.65,即洛杉矶的人口密度的分布更为均匀^[4]。可见,洛杉矶的城市密度分布更为均匀,由中心向外围的密度衰减更为缓慢,形成了相对高密度的郊区,这使得城市整体平均密度较高。

表 1（Table 1）

表 1 美国五个最密集都市区的人口和就业密度 城市 都市区密度（人/英亩） 中心市密度（人/英亩） 人口密度（排名） 就业密度（排名） 人口密度（排名） 就业密度（排名） 洛杉矶 59（1） 31（1） 70（4） 1251（5） 纽约 47（2） 27（2） 560（1） 2444（1） 芝加哥 41（3） 22（4） 75（3） 2276（2） 旧金山 40（4） 21（5） 275（2） 1839（3） 华盛顿 34（5） 24（3） 68（5） 1701（4）   资料来源: 参考文献[1]

表 1 美国五个最密集都市区的人口和就业密度

以城市地区为空间单元的量化分析可以得出洛杉矶城市平均密度较高的结论,但美国人口超过100万的42个城市地区地域面积基本都超过1 000 km²（只有圣何塞和盐湖城是700~800 km²）,在如此大的空间范围内计算城市密度,显然对密度分布较均匀的洛杉矶更为有利。因此,布拉德福德（Bradford）通过计算“加权密度”（或称为“可感知密度”）来衡量城市密度,具体做法是: （1）计算较小地块（如统计单元）的平均密度; （2）以该单元人口占城市总人口份额作为权重; （3）加权求和后得出城市加权密度。尽管洛杉矶的加权密度在美国大都市区中排名第3,但密度值不及纽约的40%,略低于旧金山^[5]。相较于平均密度,加权密度具有更强的现实解释力,也与感性认识更加契合。洛杉矶的城市密度确实很高,但如果从人的感受角度出发,还远低于纽约。

那为什么洛杉矶的密度特别是外围地区的密度比美国其他大城市高呢?除了就业条件好、宜居水平高导致的土地价格高以及后文会讲到的多中心结构等原因,直接规定土地开发强度的区划（Zoning）也有很大影响。

美国城市蔓延的重要原因是土地利用决策权的分散化。直接规定土地利用的区划是由地方政府或社区制定的,在城市郊区很容易形成排他性区划（exclusionary zoning）或财政型区划（fiscal zoning）。前者要求社区内的住宅类型仅限为独立式住宅（single—family house）,或设立住宅地块面积和建筑面积下限,旨在间接设置社区居民的收入门槛,形成中高收入阶层的领地; 后者通过鼓励大地块独立住宅开发,并阻碍2个以上卧室的公寓（apartment）、小体量独立住宅和可支付住宅的开发,增加地方政府收取的物业税并减少地方政府承担的学校开支。这两种区划都不可避免地降低了开发强度和人口密度。

相比较而言,美国东北部和中西部的大都市区大多限制开发强度和密度,而南部和西部区划的包容性更强。彭德尔（Pendall）、普恩特斯（Puentes）和马丁（Martin）通过研究美国50个大都市区的区划情况后发现,西部几乎所有地方政府的区划都允许建设集合公寓（apartment complex）,而东北部差不多一半的地方政府通过区划完全禁止建设公寓; 大洛杉矶地区所辖的三个大都市区排他性区划的比例都较低,包容性相对较强^[6]。

通常认为洛杉矶是城市蔓延现象的典型代表,但从1990年代以来大量学者的研究来看,洛杉矶的蔓延程度并不像人们想象的那样严重,主要因为这些研究对于蔓延的定义和测度方法有了新的认识。

1998年,美国的环境组织塞拉俱乐部（Sierra Club）将蔓延定义为低密度的、在服务和就业辐射区域以外的小汽车导向的开发。塞拉俱乐部成立了蔓延问题专家委员会,从城市地区的人口和用地增长趋势、交通拥堵情况和开放空间被占用等方面对美国的城市进行蔓延威胁程度的排名。洛杉矶虽然作为蔓延的典型被提到,但并未列入排名,大洛杉矶地区内的里弗赛德—圣贝纳迪诺在100万人口以上城市中,蔓延程度仅排名第20位^[7]。

加尔斯特（Galster）等人较早设立了衡量蔓延的8个指标。他们利用1990年的普查数据,以城市地区为研究对象,以1平方英里为计算单元,计算出美国13个大都市区的6个指标。洛杉矶在整体密度（density）、城市地区内的集中度（concentration）、单元内的集中度（clustering）、以CBD为核心的向心性（centrality）、多中心度（polycentric）和单元之间的居住—就业接近性（proximity）等指标中分别排名第2、第8、第13、第8、第9和第2,综合蔓延指数排名第5（前4名分别是纽约、费城、芝加哥和波士顿）,即在13个大都市区中比较而言蔓延程度较低,蔓延程度最高的城市依次是亚特兰大、迈阿密、底特律和丹佛^[8]。

尤因（Ewing）等人认为蔓延指数包括密度、土地混合程度（land use mix）、中心度（degree of centering）和街道可达性（street accessibility）4个方面,并利用2000年的数据,对美国83个都市区的蔓延程度进行了排名。大洛杉矶地区涉及的三个都市区里弗赛德—圣贝纳迪诺、奥克斯纳德—文图拉（Oxnard—Ventura）和洛杉矶—长滩和分别位列第1、第9和第45位,即在大洛杉矶地区内洛杉矶—长滩的蔓延程度基本处于中游,而里弗赛德—圣贝纳迪诺和奥克斯纳德—文图拉的蔓延程度非常高^[9]。

卡青格（Cutsinger）和加尔斯特等人在后者2001年的研究基础上,将研究对象调整为扩展都市区（EUA: Extended Urban Area）,并在原有指标的基础上增加对就业分布的考虑,以7个蔓延程度指标对50个大都市区进行了聚类分析,在高密度—非中心化型、蛙跳型、紧凑—中心主导型、分散型四大类中,洛杉矶与波士顿、丹佛、底特律、迈阿密、明尼阿波利斯、奥马哈、圣地亚哥、圣何塞等一起被归为高密度—非中心化型。这一类型的特征包括: 居住和就业密度高、宏观和微观尺度连续性强、就近就业度低、就业中心性低,而且居住集中性在四大类中最低,土地混合利用程度在四大类中最高^[10]。

杰里特（Jaret）等人对尤因等人研究中的四项要素进行了归并,将相关性高的密度、混合利用、街道可达性归为一项,而中心度归为另一项。以这两大类要素进行分析,可以发现洛杉矶具有典型的高密度但非中心化特征^[11]。

综上所述,由于1990年代以来对蔓延程度的研究都将密度作为重要的指标,因此得出的结论中洛杉矶的蔓延程度并不像通常认为的那样高。相较于“蔓延”,“多中心”或“去中心化”（decentralization）对洛杉矶空间结构的形容更加贴切和准确。

洛杉矶的空间多中心化或去中心化是长期历史发展过程中逐步形成的。在大约200年的建城历史中,社会、产业、交通、政策、规划等因素共同促进了洛杉矶的多中心化,洛杉矶的城市演变几乎是一个多中心城市的演化样板。

美国东北部城市的建设者主要是荷兰或英国人,他们在城市建设中更加注重资源和港口。而洛杉矶的初期建设者是西班牙人,他们的殖民手册《印第安法》（Laws of the Indies）明确指出“城镇选址应该距离海岸20英里（约32 km,1英里≈ 1.6 km）以上以防止海盗袭击,并靠近水源和土著部落以获得劳动力”。洛杉矶最早成立于1781年,其选址完全遵循了上述法则,最初的建设始于现在的市中心地区,与最近的海岸线距离13 km,而且以洛杉矶河作为水源,这与纽约、芝加哥等城市中心从一开始就靠近河口或湖滨不同。当港口随着工业化进程而加快发展,洛杉矶的城市空间格局必然被拉大并趋向多中心结构。

1870—1900年,大洛杉矶地区人口从1.9万人快速增长到25万人（其中17万人位于洛杉矶县）^[12],这是洛杉矶第一个人口快速增长的时期。这一时期的移民偏好、农业主导和铁路建设奠定了洛杉矶多中心空间结构的基础。

与美国东北部城市不同,洛杉矶最初的人口不是来自欧洲的贫农,而是来自中西部农场和小镇的美国人,他们有着深厚的农业传统,不愿意建立一个中心性很强的城市,而是倾向建立一些中等规模城镇组成的城镇网络,为大规模农业生产提供便利的就近服务。这一时期南太平洋铁路、圣达菲铁路和联合太平洋铁路的先后引入为这种分散的布局方式提供了交通支撑,沿铁路线形成了一系列的城镇,东西向100英里长的相对分散的城市带在铁路的支撑下初见雏形,从东边的圣贝纳迪奥到太平洋沿岸的圣塔莫妮卡,向南和东南则延伸到长滩和橙县。

1900—1920年,大洛杉矶地区人口由25万增加到115万^[12],洛杉矶市也超越旧金山市成为加州最大的城市。1913年洛杉矶饮水工程的建设为人口的快速膨胀提供了保障。这一时期石油开采和电影等产业迅速壮大,这些产业都要求相对分散的布局,而适时出现的有轨电车（street car）和不断壮大的铁路系统进一步提高了外围地区的可达性,并促进了住宅的郊区化。

到1920年,洛杉矶成为世界主要石油生产区域之一,许多城镇建立在分散的石油井上,被称为“黑金郊区”（Black Gold Suburbs）。此外,由于良好的气候适合室外拍摄,洛杉矶的电影产业不断发展壮大,需要大面积摄影棚的电影产业基地选址在市中心以西的好莱坞地区。

1900年代,亨廷顿的太平洋电气铁路（Pacific Electric Railway）成为当时全美最大的城市铁路系统,服务洛杉矶方圆100英里范围内的56个城镇。1920年代中期达到顶峰时,其轨道长度1 164英里,年运载1.09亿次旅客^[13]。中心辐射式的有轨电车线路使得中心区拥挤不堪,中产阶级开始向外迁移,但仍在中心区工作,依靠有轨电车进行通勤。亨廷顿大量囤积铁路沿线土地,通过房地产开发赚取利润来平衡铁路建设投资,这种以铁路建设为先导的开发模式加快了郊区化的进程。但郊区的主要开发局限在铁路沿线,线路之间的空地尚未开发。

1920—1940年,大洛杉矶地区人口从115万增加到325万^[12]。这一时期洛杉矶港和长滩港形成的组合港成为美国西部最大的港口,在促进城市工业迅速发展的同时也拉开了城市空间框架。同时,洛杉矶比欧洲和美国其他地区更早地进入汽车社会,这加快了人口和就业的分散,也促进了多中心空间结构的形成。这一时期逐渐成型的城市和区域规划也开始主动倡导机动化和多中心发展模式,并将其视为克服传统城市弊病的良药。

1920年代洛杉矶和长滩组合港加快建设,停靠船次从1920年的2 996船次增加到1930年的8 633船次,从市中心向南到港口之间形成了大量的工业区。到1935年,洛杉矶县成为全美第五大的工业县,在炼化、飞机制造、二手车装配方面领先全国,轮胎制造排名全美第二,家具和女装生产排名第四。

洛杉矶从1920年代开始进入汽车时代（1920年每3.6人拥有1辆汽车）,而美国其他城市直到1950年代——欧洲城市甚至直到1980年代——才开始受到这种影响。在铁路和有轨电车推动的第一次多中心化进程中,居住次中心在外围地区建设,但大部分商业还在市中心。1920—1940年,在汽车的推动下洛杉矶大量的商业和商务也呈现多中心化^[13]。到1930年代中期,88%新开的零售店都分布在郊区。1929年洛杉矶县76%的百货商店销售量都在CBD,而仅仅10年之后,这个指标就降到54%。随着CBD的衰退,随之而来的是洛杉矶铁路和有轨电车系统的衰退。1923年,有轨电车运载31.5万乘客到市中心,到1931年减少到25万,降低了24%,特别是非高峰和周末时间减少得更多。乘客人次数则从1929年的1.07亿减少到1934年的0.68亿,减少了1/3。

1920年成立的洛杉矶规划委员会和1923年成立的洛杉矶区域规划委员会,都认为东部和中西部的城市不够宜居且缺乏效率,取而代之的应该是居住的分散化和商业的多中心化。1924年由奥姆斯特德（Olmsted）等制定的“洛杉矶主要交通道路规划”（A Major Traffic Street Plan for Los Angeles）旨在通过工程和技术手段来改善道路系统以提高郊区的可达性,具体手段包括建设立交、增加较宽的大道（broad boulevard）、增加交通信号控制、拓宽道路标准宽度等。该规划获得了市区和郊区零售商、房地产商和汽车俱乐部的支持,最终通过发行500万美元的债券来支持道路建设。虽然到1920年代末该规划只实施了一小部分,但其宗旨和目标成了共识,后续的高速公路规划都或多或少延续了这个规划的意图。而另一方面,1926年由德卢（Deleuw）等制定的“洛杉矶市快速铁路总体规划”（Comprehensive Rapid Transit Plan for the City of Los Angeles）被否决了,因为许多人质疑花费公共资金资助私营的太平洋电气铁路公司和洛杉矶铁路公司是否明智。道路规划的实施和快速铁路规划的否决进一步推动了洛杉矶的机动化进程。

到1940年为止,洛杉矶多中心的进程主要还是在洛杉矶县范围内进行。1940年,洛杉矶县的人口占5个县的86%,达到最高点,该县的西南部分基本成为建成区。

1940—1970年,大洛杉矶地区人口从325万增加到998万^[12]。战后联邦政府推动的高速公路建设和住房建设加快了郊区化进程,原先各城镇间的待开发土地在这一时期基本被完全开发,洛杉矶盆地基本形成了连绵的建成区,高密度的高速公路网建设将多中心进程扩展到洛杉矶县范围以外。

由于汽车的迅速普及,新兴产业的选址更为灵活。战后快速发展的航空—防务—电子产业集群集中在沿海地区,从圣弗纳多山谷（San Fernando Valley）一直延伸到橙县,这一带的高技术产业甚至超过了硅谷。同时,联邦的抵押和房屋贷款项目加快了郊区住宅的建设。

联邦资金对高速公路的资助使得洛杉矶形成了高密度的高速公路网络。1950年洛杉矶只有15英里高速公路,而1950—1955年,高速公路总里程增加了4.5倍。与其他美国城市不同,洛杉矶建设了网格化而不是轴辐式的高速公路系统,旨在将交通分散到整个城市而不是集中在中心区。

由于高速公路迅速提高了外围地区的可达性,这一阶段的多中心进程突出体现在外围几个县。虽然洛杉矶县人口从280万增加到超过700万,但30年间周边4个县的人口增速更快,从不到50万增长到大概300万。其中增速最快的是橙县,增长了10倍,达到140万,约为其他3个县的总和。

1970年以来,洛杉矶与美国其他城市一样经历了去工业化过程,绝大部分福特制生产部门（汽车装配、轮胎、玻璃、钢铁、耐用消费品）都在洛杉矶消失了。由于比底特律和克利夫兰等城市的产业更多样化,洛杉矶能够实现再工业化,在已建立的劳动密集型产业（电影、服装、家具、珠宝、皮具、印务）和高科技产业（电子、防务、航空）方面继续发展。1980年代,洛杉矶超越芝加哥成为美国第二大城市。

1970年编制的“洛杉矶总体规划”（General Plan of Los Angles）更加明确了多中心发展的导向,明确提出创造高密度的活动中心（activity centers）并保护郊区的低密度特征（图 3）。该规划将超过1/2的人口增量和2/3的新增就业安排在大都市区域的48个活动中心。规划提出将主要的产业安排在郊区,沿铁路线和高速公路布局。因为相对低的就业密度不适宜利用快速铁路公交系统,规划提出职员主要利用汽车或地区公交进行通勤。

图 3 1970 年的洛杉矶总体规划（左 : 多中心概念示意; 右 : 高密度中心和低密度郊区示意）   资料来源: 参考文献[14]

1970—2000年洛杉矶县人口增加了300万,但外围四县增长更快,增加了约400万。橙县从1980年代开始成为一个就业中心,就业人口比重开始超过居住人口比重。其他外围县仍然作为洛杉矶县和橙县的通勤郊区,但其就业比重增速明显超过居住比重增速（表 2）。

表 2（Table 2）

表 2 大洛杉矶地区人口和就业份额变动（1980—2000年）单位: % 1980年 1990年 2000年 就业 居住人口 就业 居住人口 就业 居住人口 洛杉矶县 73.0 66.6 66.9 63.0 60.0 58.1 橙县 17.0 17.3 19.0 17.2 20.4 17.4 其他3县 10.0 16.1 14.2 19.8 19.6 24.5   资料来源: 参考文献[12]

表 2 大洛杉矶地区人口和就业份额变动（1980—2000年）单位: %

斯科特（Scott）和苏贾（Soja）认为在后福特制生产模式中,生产场地不是集中在大城市中心,而是广泛散布于大城市中心以外。他们在研究洛杉矶的产业布局后发现: （1）洛杉矶中心区已成为美国最大的都市服装产业集群; （2）中心区以南以福特制工业区及其居住区为主,曾被称为世界上第二大的都市产业区（第一是鲁尔）不再有确定的节点中心,而是在较广范围呈现的连绵居住区,几乎所有的工厂都关闭了; （3）外围是大量分散的技术产业节点（technopoles）,其中最具代表性的是橙县,它由一系列松散的城市组成,人口均不超过30万,它已成为后福特制生产方式的代表和模板,而北部的圣弗纳多山谷正成为新的橙县（图 4）^[15]。

图 4 洛杉矶产业分布   资料来源: 参考文献[15]

总的来看,城市扩张进程与机动化进程同步和快速进入后福特制生产时代,是形成洛杉矶多中心空间结构的主要原因（表 3）。

表 3（Table 3）

表 3 洛杉矶“多中心”结构在不同时期的形成机制 社会因素 产业因素 交通支撑 规划和政策 1870年以前 — — — 西班牙人选址, 《印第安法》 1870—1900年 移民偏好 “去中心化” 农业主导, 村镇 选址分散 沿铁路线布局 — 1900—1920年 — 石油、电影产业 选址分散 有轨电车引导 郊区化 — 1920—1940年 — 港口建设拉开框 架, 炼化、飞机 制造等产业外围 发展 率先进入汽车 时代 洛杉矶主要交 通道路规划 （1924） 1940—1970年 — 战后迅速发展的 航空、防务、电子 产业选址灵活 联邦扶持的高 速公路快速发 展, 网格化的 高速公路网 联邦住房政 策, 洛杉矶高 速公路总体规 划（1939） 1970年至今 — 高科技产业, 弹 性专精, 后福特 制生产方式 — 洛杉矶总体规 划（1970）   资料来源: 作者整理

表 3 洛杉矶“多中心”结构在不同时期的形成机制

首先,洛杉矶城市高速扩张的时期与铁路、有轨电车、汽车和高速公路等现代交通方式的引入基本同步。有轨电车和城际电气化线路引入时,洛杉矶刚进入城市发展成熟期,经历着第一次快速增长,还没有形成显著的商业和工业中心,这使得住宅区有可能在距离工业和商业较远的地方发展。加州大学洛杉矶分校（UCLA: University of California at Los Angeles）的泰勒（Taylor）教授认为,在洛杉矶的建城历史中,无论是铁路和有轨电车,还是汽车和高速公路,都旨在提高机动性（mobility）而忽略了可达性（accessibility）和接近性（proximity）,这导致了洛杉矶快速的郊区化和多中心化。

其次,由于建设时间较短,洛杉矶几乎没有经历前工业化时期,也没有经历工业大量集中于城市中心的阶段。福特制工业虽然在洛杉矶有一定发展,但终究没有成为主导城市空间结构的核心力量。后福特制生产方式主导了洛杉矶的经济发展,也造就了其独特的城市空间特征。高科技、大型商业等越来越倾向于分散化选址,形成了橙县、圣弗纳多山谷等新的外围就业区。苏贾认为洛杉矶有别于美国传统城市发展的都市区（metropolis）模式,即低密度郊区围绕高密度城市的对立发展模式（urban—suburban form）,而是进入了区域城市化（regional urbanization）的新阶段^[16]。斯科特则认为曼彻斯特是“工场和作坊”时代的城市模式代表,芝加哥和底特律是“福特制工业”时代的城市模式代表,而洛杉矶是“后福特制”时代的城市模式代表^[17]。

当然,洛杉矶的多中心还包括其他原因,例如由于担心地震而限制建筑高度。1906年的旧金山大地震后,洛杉矶市议会通过一项法令限制建筑高度不超过150英尺（约45.7 m）,这项法令一直沿用到1950年代中期,唯一的例外是1928年完工的28层的洛杉矶市政厅。对建筑高度的限制减弱了CBD对商务开发商的吸引力,促进了经济活动的去中心化。

除了密度和蔓延,洛杉矶另一大为世人熟知的特征就是拥堵。根据得克萨斯交通研究中心（TTI: Texas Transportation Institute）发布的2012年美国城市交通年度报告,大洛杉矶地区涉及的三个都市区的交通拥堵情况都较为严重（表 4）。洛杉矶—长滩在15个超大城市中拥堵情况排名靠前; 里弗赛德—圣贝纳迪诺在32个大城市中拥堵情况排名居中; 奥克斯纳德在33个中等城市中拥堵情况排名靠后。可见,拥堵情况严重的是洛杉矶—长滩,即整个大洛杉矶地区的中心地区。从拥堵情况的发展趋势来看,美国几乎各个城市都在恶化,洛杉矶地区的恶化速度有所减缓。1982年洛杉矶—长滩都市区小汽车通勤者人均年度耽误时间达到37小时,远超过排名第二的旧金山—奥克兰（24小时）,但2012年尽管洛杉矶—长滩的这一指标达到61小时,却低于华盛顿（Washington DC—VA—MD）都市区（67小时）,而且与纽约—纽瓦克（New York—Newark NY—NJ—CT）（59小时）、旧金山—奥克兰（61小时）已差距不大。

表 4（Table 4）

表 4 大洛杉矶地区三个都市区拥堵情况排名 拥堵指标 小汽车通勤者人 均年度耽误时间 交通时间指数相同里程高峰 通行时间/非高峰通行时间 小汽车通勤者人均由 于拥堵增加的油耗 小汽车通勤者人均由于拥堵造成的 损失包括时间成本和油耗成本 洛杉矶—长滩都市区在15个超大城市中的排名 2 1 3 2 里弗赛德—圣贝纳迪诺在32个大城市中的排名 15 8 19 11 奥克斯纳德在33个中等城市中的排名 21 28 27 21   资料来源: 参考文献[18]

表 4 大洛杉矶地区三个都市区拥堵情况排名

虽然交通拥堵恶化的速度有所缓解,但大洛杉矶地区的拥堵情况在美国仍然名列前茅。那么造成拥堵的主要原因是什么呢?通常认为洛杉矶是汽车文化的代表城市,较高的汽车拥有率导致过高的交通需求继而造成拥堵,但事实并非如此。在美国14个最大的都市区中,洛杉矶人均汽车拥有量（per—capita auto ownership）仅排第5,单独驾车上班职员（percentage of employees who drive to work alone）仅排第9^[19]。在人口超过100万的城市地区中,里弗赛德—圣贝纳迪诺和洛杉矶—长滩城市地区的行车英里数（VMT: Vehicle Miles Traveled）仅处于中游（图 5）。洛杉矶或许是汽车文化发源并普及最早的城市,但目前其机动化水平并非全美最高,交通需求并不是造成洛杉矶交通拥堵的主要原因。

图 5 2011 年美国人口超过 100 万的城市地区日人均行车英里数  资料来源: 参考文献[20]

既然交通需求不是主要原因,会不会是交通供给方面的原因呢?下面首先来看看洛杉矶地区的道路供给情况。在全美42个人口超过100万的城市地区中,洛杉矶都市区的道路网密度位列第1,比排名第2的洛杉矶—奥克兰都市区高出10%,里弗赛德—圣贝纳迪诺都市区道路密度排名第12（图 6）。从人均道路长度来看,洛杉矶都市区排名虽然仅排名第34,但也高于纽约、华盛顿等都市区,但需要注意的是洛杉矶都市区的人均高速公路长度排名最后（图 7）。可见,尽管洛杉矶的道路密度较高,但由于人口密度也较高,因此人均道路长度处于相对较低的水平,意味着单位长度的道路上承载的交通需求较高,这是造成交通拥堵的原因之一。但仅仅这一条理由还不足以解释为什么洛杉矶比道路密度和人均道路长度都更低的纽约和华盛顿更加拥堵。

图 6 美国人口超过 100 万的城市地区道路密度（2011 年）  资料来源: 参考文献[20]

注 : 其他道路包括主干道（arterial）和次干道（collector）级别道路, 不包括支路（local）级别道路。图 7 美国人口超过 100 万的城市地区人均道路长度（2011 年）   资料来源: 参考文献[20]

除了道路系统之外,洛杉矶地区的公共交通供给情况如何呢?根据美国公共交通协会（APTA: American Public Transportation Association）2012年度报告,洛杉矶县都会运输局（LACMTA: Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority）是全美仅次于纽约市公共运输局（NYCTA: New York City Transit Authority）的第二大公交机构,乘客人次和里程数都排名第2。在全美14个大都市区中,洛杉矶的公交线路总长度排第2,单位面积公交线路长度排第1,人均公交线路长度排第3,公交铁路（包括通勤铁路、轻轨、地铁）总长度排第5,单位面积公交铁路（包括通勤铁路、轻轨、地铁）长度排第7,人均公交铁路（包括通勤铁路、轻轨、地铁）长度排第7^[19]。可见,洛杉矶地区的公交供给同道路供给一样,也处于较高的水平。

相比纽约、芝加哥等CBD很强大的城市,洛杉矶城市空间的多中心化更为显著,这让洛杉矶的公交系统难以高效运转。虽然洛杉矶的公交系统网络很发达,但是其公交出行分担率却很低。按都市区统计,2000年洛杉矶—长滩都市区公交出行方式比例仅占7%,远低于纽约（47%）、旧金山（19%）和芝加哥（12%）。而2008年按乘客里程数统计的公交份额,洛杉矶仅为1.9%,低于纽约（11.0%）、旧金山（5.0%）、华盛顿（4.5%）、芝加哥（3.9%）、夏威夷（3.8%）、波士顿（3.3%）、西雅图（2.8%）、费城（2.7%）、波特兰（2.3%）和盐湖城（2.2%）。

与美国传统的低密度郊区和美国南部的低密度城市不同,洛杉矶绝大部分地区都具有人口密度高的特征,因此单位面积交通出行需求大。虽然洛杉矶的道路密度高,交通供给相对也较高,但仍不能满足如此高的出行需求,这是造成拥堵的原因之一。

另一方面,由于城市密度较为均匀并形成了多中心结构,导致洛杉矶的交通出行流向相对分散,不利于公共交通服务,很难像纽约、芝加哥、旧金山等单中心主导的城市那样吸引大量客流并提供高效的服务。虽然洛杉矶提供了大规模的公交系统,但是由于城市空间结构不匹配,难以发挥其效益,大部分的地铁、轻轨、BRT系统运营效率低。当然,洛杉矶城市公交系统与城市空间结构不匹配的原因还包括公共决策的分散化机制,例如洛杉矶唯一较为成熟的商业和服务走廊（沿威尔希尔大道[Wilshire BLVD],连接洛杉矶市中心—韩国城—韦斯特伍德[Westwood]—圣莫尼卡[Santa Monica]）,虽然交通量大,但由于地方社区的抵制没有建设地铁,仅有大站快车形式的公交。

总的来看,洛杉矶独特的城市密度及分布特征是导致交通拥堵的主要原因。虽然洛杉矶提供了较高的道路密度和大规模的公交系统,但均质高密度和多中心的空间特征造成单位面积出行需求大于供给,因此公交系统运营效率较低,最终导致洛杉矶交通拥堵严重（图 8）。

图 8 洛杉矶空间特征和交通拥堵的关系   资料来源: 作者自绘

本文写作始于笔者在UCLA做访问学者期间,其间得到UCLA公共事务学院教师王锐的指导和帮助,在此致谢。