2003年11月，胡老太太因健康原因迁出了已居住63年之久的北京西城区枣林大院三号，搬到望京小区与女儿同住。至此，这座从50年代格致清晰的四合院逐渐演变而成的大杂院，人口构成发生了微妙的变化，超过2/3的人口变成了租房暂居的外来务工人员。而人口迁移背后更深层的变化是：随着最后一位知道这个院子历史的老人搬出，曾经的邻里结构趋于解体。在这个院落中发生的事情并不是一个特例，从众多的这类实例中都能看出，北京旧城的原有居住人口正在逐步向郊区迁移，将旧城留给了收入更低的人[1]。
统计资料显示，从1996年至2003年，北京内城的人口增长率是7%，而同期近郊区与远郊区的人口增长率分别达到了57%和95%[2]，新增的城市人口主要向郊区而非市中心聚集的趋势已十分明显。欧美城市发展的历史已经显示，在上述人口聚集方式产生时，如果缺乏强力的政策干预，在市场经济条件下，居住与就业相平衡的“有机疏散”不会自然发生，至少将滞后于“郊区化”。因此，我们有必要参考其他市场经济国家城市“郊区化”的发展历史，以求总结一般规律，避免不必要的损失和代价。而新城市主义者对于美国郊区化的回顾和成因分析，具有很大的参考价值，它可以为我们判断北京的未来发展提供更加清晰的视野。
1 郊区化及其在美国产生的原因
美国式的“郊区化”并没有严格的定义，但其表现形式却是一致的。
低密度单一用途的开发区(住宅、购物中心、办公区等等)，没有中心和边界、缺乏公共交通的大片城市建成区。这样的建设方式迫使居民只能采用小汽车作为交通工具(过低的密度和单一的用途难以支撑公共交通发展)。1980年代以来，美国部分建筑师和规划师开始意识到，区域－城市－邻里－建筑是密切相关的整体，郊区蔓延式的发展不仅在城郊造成环境恶化以及经济社会方面的资源浪费，更给城市中心区的发展造成负面影响：正是郊区的发展造成了内城税收和基础设施投资不足，既而引发了内城的贫困和建立在社会阶层基础上的城乡对立。
在“郊区化”遭到普遍批评的同时，新的规划思想应运而生。新城市主义是其中较有代表性的系统性较强的理论之一。对于郊区化产生的原因，美国的新城市主义理论中已经有了很多论述，基本可以概括为以下几方面。
(1)缺乏区域规划
美国从来不是自上而下的行政体制，因此，它缺乏自上而下统一的区域规划也就不足为奇。由于缺乏统一的和拥有实权的规划执行机构，因此很难在调整城市结构方面有所作为，相应的，保护自然资源、鼓励填充式(infill)集约化的开发，以及推行公共交通等方面也只能是宣传多于实干了。
(2)区划法(zoning)和政府的其他政策
区划法在美国历史上的主要作用之一是将有污染的工业与居住相隔离，但这样的作用对于后工业化的社会已全无意义。坚持功能分区的理念无形中加大了就业与居住的距离，远程的交通量增加不仅加大了道路交通量，同时也大大刺激了人们购买汽车的欲望，使得交通问题陷入了恶性循环。同时功能分区也使城市空间在使用时间上更加低效(办公、商业区只在白天有人使用，而娱乐区只在夜晚保持活力)，进一步降低了城市的活力和安全感。
区划法的另一个特征就是强调法律的“普适性”(one size fits all policy)，这样虽然可以避免“寻租”，但可想而知这样的政策必然有忽视基地特色、规划与建设千城一面的倾向。
为了应对经济大萧条和加快二战后的经济复苏，“郊区化”一度作为政府重要的支柱产业政策，当时政府制定的政策主要考虑的是如何推动经济发展，而无暇顾及其他。其中比较典型的例子是联邦公路计划(The Federal-Aid Highway Act )和联邦家庭援助政策(FHA)。前一项计划逐渐将美国的高速公路连为一体，在促进小汽车发展的同时，也使中产阶级的居住地沿着高速路迅速蔓延开来；后一项政策为了便于房地产评估，降低抵押违约的风险，鼓励兴建在销售前已经完全建好的、每户都独立存在(产权边界清楚)的大片社区，这样的政策不仅促进了城市和街道空间的解体；而且，由于银行贷款首先会考虑收益，这一政策无形中会向收入高的阶层倾斜，这就使得郊区化从空间和物质形态的角度落实了社会阶层的对立与隔离[3]。
(3)传统邻里的消失
随着城市化的推进，城市人口激增，高收入的白人居民首先离开密集的中心区迁往郊区，内城中功能多样的邻里模式逐渐瓦解，与此同时，在商业开发的带动下，新建的郊区化住宅区由同质人群构成，传统邻里在空间与人员构成上的丰富性与复杂性消失了，从而公共活动的多样性也不复存在。美国新城市主义者认为：在这一社会变迁的过程中，城市规划师在郊区规划中没有坚持传统的城市格局(小尺度、网格状道路)，也对邻里的消失起到了推波助澜的作用。
与我国教科书中的概念不同，新城市主义者的邻里主要指Perry的邻里模型，他们认为Stein根据美国现实所作的调整(Radburn体系)弱化了西方传统邻里概念中许多核心内容，如邻里的中心和边界，功能的混合及连续的公共空间界面等。新城市主义者认为Radburn体系的尽端路模式实际上对小汽车采取了默许的态度，并广开方便之门，助长了其后郊区化的发展。这一模式正是美国“郊区化”的初始范本，只是后来的“郊区化”密度更小，住宅安排更加松散而已，其原始的“顺藤结瓜型”的路网组织结构都是一样的[4]。
(4)专门化和标准化
在1920年代，为了解决现代城市建设标准和质量混乱的问题，美国与城市建设相关的领域逐渐向专业化发展，城市由致力于不同领域的专家(建筑师、道路工程师、桥梁工程师等)分别建造。由于每一专业都难以兼顾整体而只解决具体问题，使城市的各项功能更加割裂，如道路工程师只负责满足局部道路不断增长的交通量，而不会考虑城市整体的交通政策和交通网络。
各类标准与建筑的工业化倾向于在各处建造一样的产品，而这必将成为千篇一律的“郊区化”景观的另一重要成因。
(5)交通模式的转变
早在1840年左右，随着火车的发展，美国大城市如波士顿等就已出现了居住功能向郊区扩散的趋势。但是其后汽车取代火车成为人们的主要交通工具，对郊区化的形态具有决定性的影响[5]。与大运量的公共交通(火车、地铁)不同，由于不受选线和站距的限制，以小汽车主导的郊区蔓延带有更大的随意性，每个个体分散决策的结果必然使城市呈同心圆的形状逐渐摊开，各种功能区更加分离(Shopping Mall等特殊的功能形式正是在小汽车主导的郊区化背景中才得以产生的)。
同时，由于小汽车带来交通量的上升，也慢慢地改变了城市中心区的景观：大型的交叉口、左转高架引桥、面向街道的大型停车场、宽得难以穿越的马路，所有这一切都进一步限制了步行者的活动自由，城市再也不是“人”的城市了。由于离开了汽车寸步难行，即使不喜欢小汽车的人最终也不得不依赖它才能生活。小汽车模式如同某种“病毒”，它有着“自我复制”的强大功能。从1920年开始，美国私家车的拥有量呈现加速上升的趋势，年平均增长率从30年代的1.9%上升到60年代的5.3%。这说明，城市一旦走入了以小汽车为主导的发展路径，公交为主的交通模式就难以建立了(见图1)。
2 北京的现实
如果将北京的经济社会发展形势与美国1920~1930年代郊区化的发展时期作一比较，不幸可以发现许多惊人的相似之处。
(1)缺乏统一的区域规划和管理
我国的土地公有制和计划经济曾使很多欧美的同行羡慕不已，他们认为在此基础之上，规划更能统筹考虑城乡的综合利益。其实，在市场经济发育的今天(甚至历史上的任何时期)，情况都远非如此。对北京市规划部门的工作稍有了解的人都知道，北京市的规划管理工作实际上是对各区县、各部门的利益进行协调，而且协调的首要目标是各方利益均衡而非整体的效率最优。因此才会出现东有CBD，西有金融街，几乎每个近郊区都有科技园区的奇怪现象。由于难以实现跨区的异地补偿，也就不能对老城实行保护性的改造。基层部门利益分割，北京市政府缺乏统筹的能力，致使城市布局的宏观构想(如跳出老城重建新城，实现京津一体化等)很难落实(除非通过国家政府的直接干预)。在这样的背景之下，无序的郊区化很容易发生。
(2)缺乏有力的社区建设
雅各布在《美国大城市的生与死》中批评规划师的工作，认为正是他们基于理想主义的大规模改建，破坏了城市的既有结构。但实际上社会经济的快速发展，对既有城市结构的拆解才是问题的主要方面。
随着我国经济体制进入转轨阶段，城市中原有的社会分层结构发生了根本的变化。基于政治成分、单位差异(“公家人”与老百姓，大机关与小单位)的分层方式发生了变化，一时间，下海的下海，下岗的下岗，原有维系“大院感情”的同质性遭到破坏。一旦条件允许，大部分人都将老城里的原有住房用做出租而不是自己居住(即使是货币化分房中得到的住房也不例外)。这除了追求更好的居住环境与基础设施条件的原因以外，缺乏对居住环境的认同感也是不容忽视的方面。而大量的租住户使得住宅区的社会结构更加缺乏同质性和稳定性，在原有居民纷纷“逃离”，新来居民流动性大的条件下，内城的凝聚力逐渐降低。
与此同时，在郊区显然能够以较低的成本建设相对独立的、同质性强、品位高的住宅区，吸引城市中新兴的中产阶级。在开发商为牟取利益而不可避免的炒作中，郊区的优点远不只是环境优美，更能体现居住者的社会阶层和格调。可以说，如果没有国家政策与规划的有力干预，“住宅商品化必然导致社会分层明显的郊区化”这一看似武断的命题，不仅在欧美得到了验证，也正在我国的大城市成为事实(见图2~3)。
(3)国家政策的引导
在国民经济的发展面临需求短缺这一背景之下，单单以城市形象为原因质疑国家政策，毕竟是软弱无力的。在鼓励住房贷款和鼓励小汽车发展相结合的政策引导之下，中高收入的居民移居郊区已成明显的趋势。通过对北京现阶段房地产市场的调查，可以大体归纳出未来城市社会分层的分区，并且可以预见，中高收入人口的居住地向郊区转移会成为未来不可逆转的趋势。
(4)专门化、标准化与首都作用
由于城市结构的缺陷与市场经济的共同作用，北京市中心地区的交通量还将进一步增加，而我国目前的规划及道路交通标准由于受到专业化的局限，只注重解决具体的功能问题，主要是以需求为导向的。按照现行的各类标准设计的城市道路和路口无一不有利于机动车发展而相对忽略“人”的需要。随着标准的普及，更通过“首都文化”这一特殊的文化现象，大路口、立交桥这类非人性化的城市景观成了先进生产力的象征，扩散到我国其他的城市(甚至没有什么交通量的小城市也以拥有立交桥为荣)。可以说，适于小汽车(而非公共交通的)城市结构与道路系统，在标准化的帮助下迅速普及，更为今后建立以公共交通为主导的发展模式设置了障碍。
在降低旧城吸引力与环境容量方面，看似无关的居住区规范也帮了不少忙：20世纪中期，兴起于西方城市规划中的“居住区”标准与当时的新城建设相符相成，实际上主要适用于离大城市中心较远的郊区新城建设，在西方大城市的中心城区里很少能找到完整的居住区。但是解放后我国却在各大城市的中心城区中推广了居住区模式，直接的后果就是：以通而不畅(常常是自我封闭)的小区级路网取代了互通式的城市支路体系，大大降低了城市总体的道路通行能力，加剧了中心城区的交通矛盾，迫使较高收入的人们更早地抛弃内城逃往郊区。
在这样的背景下，以小汽车为主导的郊区化更将“如虎添翼”。
(5)小汽车的普及
1990年以来，中国私家车的年平均增长率高达31%，2000年以来已经达到年增200万辆的水平。这样的记录和美国相比也毫不逊色(在私家车增长最快的1960—1970年代，美国年均私家车增长率也只有5.3%，相当于年均增长250万辆左右)[6]。与此同时，北京私家车的年增长率更高达39%。小汽车的迅速普及瞬间驱逐了公共汽车在城市客运中的传统地位，为“郊区化”的发展打下了坚实的物质基础。
综上所述，如果没有重大的政策调整，北京必然会出现郊区化的趋势。在这样的条件下，如何在本专业可及的范围内，尽量避免美国式的“低密度无序蔓延”式的郊区化，才是务实的工作和研究态度。正是从这一角度出发，吸取新城市主义者已经积累的成功经验，有着积极意义。
3 新城市主义应对郊区化的策略及其对北京的借鉴作用
(1)坚持以公共交通为主导的交通模式
由新城市主义者Peter Calthorpe首先提出的以公共交通为主导的交通模式，称作TOD模式，其具体含义是：将区域发展引导到沿轨道交通和公共汽车网络布局的不连续的节点上，把各种活动集约地安排在从站点出发依靠步行可以轻松到达的范围之内，组成一个以TOD模式为基础的邻里单元，并逐步取代那种单纯依靠小汽车交通的沿公路无限蔓延的郊区化模式。
必须说明的是，由于交通体系本身可以产生“路径依赖”，发展TOD模式不能忽略时效性。以北京目前的轻轨建设为例，虽然早有规划，但其建造晚于回龙观等北部居住区的开发，终将使其综合效益大打折扣。一方面，轻轨一类投资较大的城市公共交通设施很难通过运营直接收回成本，只有通过政府对轻轨沿线土地的成功经营才有望达到收支平衡。而北京北部轻轨沿线的地价房价已然不菲，难有上升的空间，且政府并没有对沿线土地的控制权，靠地价升值收回成本希望不大(虽然北京可以依靠全国的税收大搞基础设施建设，但在市场经济逐步发展的时代，这样的特殊待遇迟早将被取消)。另一方面，由于轻轨滞后于房地产开发，致使在北部居住区购房的居民只要有能力均已买车，(实际上由于缺乏适宜的交通工具，使真正需要经济适用房的城市居民因担心就业问题而难以在郊区购房，回龙观居住区的大部分住户并不属于贫困的阶层，买车者大有人在)。因此，在轻轨开通后，仍有许多沿线居民并没有放弃开车上下班(由于每年要交纳固定的汽车维护费用，买了车不开更不合算)，轻轨潜在的消费市场受到很大影响。以上的例子说明，虽然在城市交通方面，规划管理人员的思想已经从“满足需求”为主向“引导开发”为主转化，但离真正落实TOD模式还有很大距离。
(2)坚持一定的开发密度，尽量保存郊区原有的生态环境，支持公共交通的发展
新城市主义的规划理念对于密度尤其重视：只有集约式的开发才能将更多的郊区土地留归自然，同时也只有保证一定的人口密度才能支撑以公共交通为导向的郊区开发模式。
由于国情不同，在我国(即使是郊区的住宅区)实现新城市主义者所提倡的密度(容积率约0.4左右[7])在目前是可行的，并且是应该长期坚持的。
(3)坚持创造边界清晰、功能全面、住宅类型多样的完整邻里
新城市主义者认为邻里不仅要满足居住的需要，更应尽量提供充足的就业岗位与商业设施，以保持邻里的完整性和全天候的活力；同时，主张在邻里中安排多种类型、多种价格的住宅以容纳更广泛的社会阶层，减少基于贫富差距的城乡对立，同时也使邻里中的社会生活更加丰富活跃。
通过这种方式将产业、服务设施逐步疏解到郊区，可以减少郊区往返市中心的交通量，减少能源的浪费，降低环境污染，但也将造成城市集聚效应的降低，加剧老城的衰落。因此，对这一问题的看法，规划界并无定论。
从北京目前的现状看来，坚持疏解老城至少对保护历史文化名城将起到积极的作用，在郊区推行功能综合全面的邻里开发概念，将比只建设“卧城”式的居住区更能缓解城市的各类矛盾，创造更有吸引力的城市生活。在这一方面，早期的方庄小区和现在的亦庄开发区可以算作较为成功的例子。
对邻里建设的具体布局方面，新城市主义者更是提出了很多新标准和新原则，比如：以TND模式(互通式的密路网)取代盛行已久的CSD模式(尽端路)等，甚至对街区尺度、街道宽度和道路绿化带的设置都做了细致的规定[8]。这为我们从城市设计角度研究郊区化提供了丰富的素材。
虽然在CNU(The Congress for New Urbanism)的纲领中充斥着理想主义的字眼，但审视新城市主义者的实际项目就会发现，他们终究没有摆脱美国特有的实用主义态度(例如，他们在设计中仍然考虑了每户用车的需要)。新城市主义者深知彻底解决“郊区化”问题有赖于改变大众的观念，甚至是现行的行政体制和政策。但是，值得钦佩的是他们没有停留在空喊政治口号的层面，而是从自己擅长的领域——物质形态层面的规划与设计入手，研究新的解决方案。勇于借助市场的力量，将理念变成使用的物质环境。正是凭借这样的实用主义，新城市主义者和开发商、政府部门等取得了广泛的联系和一定的共识，从而使其规划理念逐步得以实施，并逐渐影响了美国的城市发展政策(如Smart Growth)。
同时，新城市主义者普遍认为自己并不是在创造什么崭新的“奇思异想”，而是根据对传统城市环境的研究，总结“适合人居”的一般规律。他们通过看似平淡的物质环境改造工作，取得了社会的信任，以此推动了更高层次的理念与目标的实施。这种踏实敬业的精神十分值得学习。
在一个逐渐以市场为导向的社会中，我国的规划师所欠缺的正是与市场和“实际问题”打交道的能力，从这一角度看来，我们不仅应该借鉴新城市主义者的理念和方法，也应借鉴其勇于正视现实，利用市场规律的精神，把对理想的追求落到实处。
[1]当然，这一切很难从统计数字中看出来：由于希望获得拆迁补偿，除非为了其他用途，所有老住户都不会将户口迁出旧城区。
[2]根据《北京统计年鉴》(1996—2003)中的数字整理，人口数是指常住非农人口与暂住人口之和。
[3]1914年，在底特律由于白人居住区与黑人居住区相邻，导致政府FHA项目停止了对两个社区的抵押贷款。一个白人开发商在两个社区之间修建了一道混凝土围墙，然后FHA就恢复了对白人住宅区的贷款(K. T. Jackson. Crabgrass Frontier, The Suburbanization of the United States. Oxford University Press, 1985, P149)。
[4]但是，笔者并不认为传统邻里的消失是规划师的偏好所决定的，由于经济的发展使人们选择居住地的自由增加了，种族与阶层的划分随着城市化落实到了空间上，逐渐演化成了城乡对立。规划师在其中只是顺应了社会某一时期经济上占有支配地位的主流阶层的选择而已。
[5]1908年10月，福特公司开始大量推销价格为600美元的小汽车，这样的价格大多数美国家庭都能承受得起。自此，美国进入了私家车的普及阶段，当时美国的城市化率刚刚超过40%(王旭. 美国城市史. 中国社会科学出版社, 188页)。这与英国等欧洲国家的情况大不相同，英国直到1914年才逐渐以公共汽车取代早期的蒸汽机车，其时英国的城市化率已超过80%(P.霍尔. 城市和区域规划. 中国建筑工业出版社, P29，P81)。由于在城市化迅速发展时期交通模式的差异，导致美国的郊区化更加彻底和典型。
[6]考虑到我国东西部发展不平衡等因素，这一对比更显惊人。由此推断，离散蔓延型的郊区化将成为东南沿海所有大都市地区城市发展所面临的主要挑战。
[7]根据“New American Urbanism—Reforming the Suburban Metropolis”有关示例整理，见该书162页，178页。
[8]新城市主义者提出的建议包括：街区的尺度控制在长600英尺(183米)，周长1800英尺(549米)范围内；干道宽度大约34英尺(10米)，标准街道宽约24英尺(7米)等(王慧. 新城市主义的理念与实践，理想与现实. 国外城市规划, 2002, 3)。